从诞生的那一天开始，保时捷的工程师们就在执着于如何做一辆更好的、富有驾驶乐趣的车子，而不是考虑怎么去讨好市场，去让更多的普通人来喜欢，去赚更多的钱。
即使是当初的名字“胡乱”的命名为901车型，然后阴差阳错的因为法国人的不乐意，变成了911，保时捷也没有纠结名字的问题，而是要做更好的车子。
再经历了整整17年，第一代911 G，才换代成为了有代号名称的964代911。而强大的911 Turbo、RS等车型也是那个年代诞生的。
保时捷一心放在技术上，不断的提升这辆车的所有方面，不断的让这辆车去延长生命力，因为超牛掰的技术和执念，至今 2/3 的911车型依然在道路上行驶着。
这次的故事很长，有很多你可能不知道的事，我们将分为3-4篇来说，这是第一篇。
它是作为当时非常成功的保时捷356的替代品而开发，其最初搭载的风冷水平对置发动机从1964年一直在生产到1989年，包括最初的F-Body车型和后来的G-Body车型。
而在911之前，则是著名的保时捷901原型车，曾短暂的被称为901，该车生产于1964年9月，901在生产开始仅一个月后就在1964年10月的巴黎车展上展出。
标致的车型，即使到今天我们也知道，比如206、307、508等等，于是当年的标致表示说，保时捷你们不能用任何的中间带“0”的三位数的命名方式。
或者换一种说法说，当年标致感觉自己有权使用所有的“X0Y”的车型的命名方式，这样的规则仅仅在法国境内适用。
但是，猜测可能是保时捷觉得麻烦，于是就把901改为了911，所以才有了被命名为“911”的如此伟大的车型的诞生。
而在这里还有一个插曲，在保时捷的911系列中，还出现过一款车名为912。
该车是在新的911车身中使用成本较低的356发动机，这台低成本的911在当时非常成功，以至于912的销量在几年内超过了911。
第一代911，常规车型搭载的是130匹马力的2.0升水平对置六缸风冷后置发动机。
1966年，更强大的160匹马力的911S作为911的第一个延伸车型被推出。
“S”代表“Super超级”，即拥有性能升级和机械升级，包括更大的阀门、更高的压缩比、更好的进气端口和更大的汽油喷嘴。
除了动力部分的机械调整外，911S还进行了底盘升级，包括升级了后防倾杆、Koni减震、经典的5辐Fuchs合金轮毂和通风盘制动器。
这是标志着911作为一款真正的高性能跑车的开端，这也是享誉全球的911 Targa车型推出的第一年。
1969年，保时捷将911的轴距加长63.5mm来减少后置发动机汽车祖传的转向过度特性，这是对911进行了迄今为止最大的单一改动项目。
1969年以前的汽车通常称为短轴距汽车（SWB），1969年以后的被称为长轴距汽车（LWB）。在LWB车型中，保时捷把两个12伏电池安装在车头两端的位置，以进一步改善操控性。
同时保时捷还将车型范围延伸到三个版本 —— T、E和S。E和S配备了机械燃油喷射形式的新进气系统，以满足当时最新的排放标准。
1970和1971年，保时捷并没有对911进行大的调整，将911的发动机排量增加到2.2升，E和S保留了机械燃油喷射，T仍然采用化油器装置。
1972和1973年的911车型也没有大的调整，仅仅发动机排量增加到2.4升，以恢复因压缩比降低而损失的功率，同时以满足新的低辛烷值无铅燃料的使用，而新车的变速箱则是全新设计的。
新的变速箱更加固，并且前四个齿轮具有更友好的H模式，而不是左下操作的狗腿一档。
另外，出于重量分配的原因，1972年的911车型是迄今为止第一次也是唯一一次将油箱安装在右后轮之前 —— 1967年和1968年的少数911R除外。
1973年标志着老一款911的终结，因为在1974年，为满足新的保险杠碰撞标准，保时捷对911原始车身样式进行了更改。
这里要谈及1973年的传奇车型，至今依然被称为经典的911车型，也是最著名的911车型之一 —— 1973年的911 Carrera RS。
该车主要是为参加GT赛车的911 RSR而打造的认证车型，该车很可能是有史以来最纯粹的911，我们会在日后专门开专题来讲述这辆车。
1973年，在911亮相十年后，保时捷工程师对911进行了全面改造，发布了全新的911 G车型。
在此期间，911的发动机的排量分别为2.7、3.0和3.2升，这中间还包括74至77年的911 SC采用的窄G车型，以及包括Carrera 3.0和Carrera 3.2在内所延伸生产的一系列车型，其车型体系十分庞大。
G车型引入了冲击缓冲器，以符合美国法律的低速保护要求，这些缓冲器非常成功地融入设计，15年来从始至终保持不变。
保时捷在911和911S车型使用K-Jetronic CIS Bosch燃油喷射，其保留了旧款2.4排量的窄尾翼设计，同时搭载的RS版发动机具有150匹和175匹马力两种输出数据。
该车的一个特点是换装了波纹管式保险杠，这是为符合最新的美国碰撞测试要求而创造的一项设计改进，标配三点式安全带和带一体式头枕的座椅也提高了乘员的安全性。
1974年，普通911的发动机排量增加到2.7（2687cc），为增加了扭矩输出。
保时捷推出了首款搭载3.0升发动机、260匹马力和经典后扰流板，这些经典的元素构成了 911 Turbo，这是保时捷历史上的另一个里程碑。
凭借其奢华内饰与上佳性能的结合，“Turbo”在当时成为保时捷品牌的代名词，并沿用至今。
1977年，保时捷发布了更强版本车型 —— 911 Turbo 3.3。该车配备了增压空气冷却器，功率为300匹马力，是同类车型中性能最高的。
1973年推出的911 Turbo是一台具有前瞻性的车型，其3.0升涡轮增压发动机拥有排气侧的增压压力控制功能，该功能此前曾在赛车领域进行过全面测试。
凭借准备量产的1974年的911 Turbo，保时捷成为第一家成功将涡轮增压车辆适应任何驾驶状态的汽车制造商。
在寻找空气燃料混合物的最佳燃烧效率方面，保时捷颇有研究，公司技术人员的目标是让尽可能多的空气进入气缸，这样当空气被压缩并与燃料混合时，可以产生高工作所承受的压力，从而通过燃烧产生高输出。
保时捷开发的排气侧增压压力控制，不是传统的进气侧控制版本，保时捷通过旁路而不是通过废气涡轮机引导过量废气，从而防止了在部分负载或高载荷运行期间不必要的增压值过压。当在加速阶段再次需要增压时，旁通阀会关闭，涡轮机可以在排气流中发挥其全部能力。
911是第一款采用双面镀锌车身的量产车，这使保时捷可提供六年腐蚀的保修，1981年车型的保修期也延长至七年，后来又延长至十年，经过处理的白车身不仅提高了常规使用的寿命，而且提高了车辆安全性，尽管车辆老化，整一个完整的过程仍能保持车身的整体刚度和碰撞安全特性。
该设计在911的发展中发挥了及其重要的作用，这也使911变成了一款极其耐用的车辆，迄今为止制造的所有911汽车中有三分之二仍旧能在道路上正常行驶。
而在新车身投入批量生产之前，保时捷进行了广泛的测试，包括使用不锈钢作为主体材料的试验，有三台银色原型车就是用这样一种材料制成的，其中一台在慕尼黑的德意志博物馆可以看到。
然而保时捷的工程师们最后决定不使用不锈钢材料，而是对白车身进行镀锌，因为这样更容易生产，而驾驶原型车通过盐水浴池以测试抵抗腐蚀能力也是保时捷测试项目的最有趣部分。
911 Carrera取代了1973年的SC，发动机排量为3.2升，功率为231匹马力，该车立马成为了保时捷的收藏品，而该车还开发了敞篷版本。
1989年，保时捷终于换代了传奇的911 G车型，推出了传奇的911 Carrera 4（964）车型。
当时新款的911是对经典911跑车的现代化改进，当时许多人都在预测911将要终结，因为保时捷在当时正在生产944以及正在开发即将推出的968。
前代911超长的生产周期意味着964有必要进行重大更新，而保时捷完美的对新车进行了大改款，使用了85%的新组件，而且就没有使用任何前代车型的架构。
除了引入空气动力学聚氨酯保险杠和自动延伸的后扰流板 —— 它取代了整个80年代911上的鲸鱼尾扰流，964的外观与经典911基本保持相同的风格。
964的内饰几乎完全重新设计，整个新保时捷911采用了更现代的设计，旨在将性能与舒适融为一体。
新款911（964）配备了许多早期版本车型所缺乏的舒适性设计，包括Tiptronic自动变速、助力转向、双前安全气囊、双轻量化飞轮、ABS系统、可伸缩后扰流和双火花点火装置。
964采用重新设计的底盘，后悬架从扭力梁换为带有保时捷“Weissach”后桥的纵臂，增加了自转向元件以减少转向过度的问题。
新车配备3.6升自然吸气水平对置发动机，可产生相当的好的250匹马力，而全轮驱动的Carrera 4车型也随即推出，在当时引起了整个汽车界的关注。
全机械化的全轮驱动系统在当时是革命性的，该系统可感应车轮打滑并自动将动力转移到未打滑的车轮上，确保驾驶员在任何驾驶环境里都能更容易的操控汽车。
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